„Železná dráha“ v Klatovech - 140. výročí

V minulých dnech jsme si (ne)připomněli jedno velice významné výročí. V středu 20. září 1876, tedy před 140 lety, byl zahájen provoz železnice přes Klatovy. Tehdy byla pro pravidelnou železniční dopravu otevřena větší část trasy Plzeň – Klatovy- Eisenstein. Trať tehdy končila v Nýrsku, technicky a stavebně nejobtížnější části trasy do Železné Rudy (včetně legendárního tunelu) se ještě dokončovaly. 

Dnes je železnice trochu popelka, ale před sto čtyřiceti let bylo přivedení dráhy do města skutečně zásadním milníkem. Teprve poté se naplno nastartoval rozvoj Klatov jako průmyslového centra Pošumaví. Zvlášť proto, že hlavní obor zdejších podnikatelů, výroba prádla, byl zcela závislý na exportu. Železnice také velice významně přispěla k rozmachu turistického ruchu na Šumavě. O tom, jak se zkrátily vzdálenosti do větších center (především Plzně) ani netřeba hovořit. Pro lepší představu v jaké fázi rozvoje železnice v Čechách se Klatovy připojily do houstnoucí sítě – první trať (míněno parostrojní) na českém území vedla mezi Vídní a Břeclaví, která zahájila provoz v červnu 1839, nedlouho začalo fungovat spojení mezi Břeclaví a Brnem. Do Prahy přijel první železný oř v roce 1845 – z Olomouce.
V roce 1876 byly kromě „klatovské“ trati zprovozněny ještě trasy mezi Starkočí a Václavicemi na Náchodsku (o délce 2,81 km), Falknovem (Sokolovem) a Kraslicemi ( 22 km) a Berounem a Rakovníkem (45,5 km).

Ale zpět k onomu slavnému dni – 20. září 1876. Je tedy hned na úvod třeba poznamenat, že slavnostní přivítání železného oře se příliš nepovedlo. V onu středu se ve dvě hodiny na spěšně dokončované nádraží dostavilo „nesčíselné množství obecenstva“ a jak bývalo tehdy zvykem i kapela místního ostrostřeleckého spolku a orchestr složený ze zdejších vojenských vysloužilců. Když konečně vlak přijel, obě hudební tělesa společně zahrála národní hymnu a poté každá za sebe pár dalších „kousků“. Trochu překvapivě nebyl „první“ vlak ničím zvláštní a záhy se ukázalo proč. K zahájení totiž oficiálně došlo už ráno, takže první souprava, vyzdobená vlajkami projela z Nýrska do Plzně už ráno. Prvotřídní trapas, chtělo by se říct. Místní, jindy velice pichlavý a ironický Šumavan, tentokrát tolik přísný nebyl – na vině byl podle novin fakt, že ředitelství dráhy nepozvalo veřejné korporace a zástupce samosprávy a že „návěstí teprve v posledních dnech a to v ryze českých krajích pouze německy uveřejnilo“.
Zde si dovolím malou, ale důležitou odbočku. Oním „ředitelstvím“ byli zástupci soukromé společnosti Plzeňsko–březenská dráha, která stavbu financovala a v prvních letech trať provozovala. Za firmou stál německý kapitál, jejím záměrem bylo exportovat na vlastní železnici uhlí z revírů okolo Chomutova do Bavorska. Právě úsek Plzeň - Železná Ruda byl poslední částí trati na českém území. Celý projekt ale provázely od počátku obtíže – povodně, které poškodily nově budovanou trať z Března u Chomutova do Plzně, ale především známý krach na vídeňské burze v roce 1873. Silně zadlužená firma byla nakonec v roce 1884 zestátněna. Ilustrační obrázek – lokomotiva a její posádka v americkém Clevelandu v roce 1909.

Oficiální zahájení provozu se tedy příliš nepovedlo, ale nutno poznamenat, že se přece jen nejednalo o úplně první průjezd vlaku Klatovami. Vraťme se tedy v čase ještě o několik týdnů zpět. Uprostřed léta, v pátek 21. července 1876 v pozdním odpoledni přijela do Klatov tzv. šutrovka – vlak, který vezl stavební materiál (štěrk) na stavbu trati. I tehdy se to neobešlo bez poměrně velké slávy.

„Nádraží bylo elegantním obecenstvem jakoby poseto, které s nedočkavostí ku Švihovu vyhlíželo, aby co možná nejdříve tuto „první šutrovku“ spatřilo. Konečně několik minut před šestou hodinou zvěstovala střelba z hmoždířů, že vlak jede od Točníka, a vskutku objevil se za okamžik vyjížděje z krátkého průkopu mezi silnicí a stanicí. V tom okamžiku začala hudba vojenských vysloužilců hrát národní hymnu; až když stroj mezi udiveným z části, z části jásavým obecenstvem zastavil, utichla hudba, načež purkmistr král města Klatov (Matěj Wisinger – pozn. aut.) k zástupcům státu, společnosti a podnikatelství staveb promluvil.“ Tolik část reportu o události z dobového Šumavanu. Celé slávy se zúčastnila velká část klatovské honorace, také okresní hejtman nebo stavbyvedoucí trati Ing. Otto. Vlak byl vyzdoben v národních barvách a také v barvách rakouského vládnoucího rodu (žluté a černé). Po krátké přestávce se vlak rozjel směrem do Bezděkova. Zde „nabral“ lokálního magnáta a majitele zdejšího panství barona Korba z Weidenheimu a dále pokračoval do Janovic, kde se mu také dostalo slavnostního přivítání. Odtud už nebylo možno pokračovat dále, protože trať dále ještě nebyla zcela dokončená. O tom, co se stalo se štěrkem, dobová zpráva nehovoří. Zpáteční cesta do Klatov už proběhla bez zastávky, vlak sem dorazil po 20. hodině. Celý slavnostní den byl zakončen koncertem spolku vojenských veteránů v klatovském hotelu Bílá růže.

Otevření trati bylo zásadním momentem pro všechny obyvatel Klatov a okolí, bez ohledu na to, jestli si to na podzim 1876 uvědomovali. Neméně byla trať důležitá a prospěšná pro obyvatele obcí, kterými procházela. V době otevření zastavoval vlak v následujících obcích, resp. stanicích: Plzeň, Litice (nyní Plzeň – Valcha), Dobřany, Přeštice, Lužany Švihov, Točník, Klatovy, Janovice – Veselí, Nýrsko, Zelená (dnes Zelená Lhota), Eisenstrass ( dnes Hojsova Stráž), Špicberk (Špičák) a Eisenstein (Železná Ruda). Je tedy patrné, že za těch 140 let nám na trati pár zastávek přibylo, například poměrně frekventovaná Plzeň – zastávka, Chlumčany, Přeštice - zastávka, Červené Poříčí a také mé oblíbené zastávky „na mezi“ – Borovy a Dehtín, a několik dalších na trati z Klatov na Rudu - Petrovice nad Úhlavou, dále Hojsova Stráž – Brčálník, Železná Ruda - město a Železná Ruda - centrum. Je pravda, že v některých „nových“ stanicích dnes zastavují jen některé spoje, záleží na typu vlaku.

Nutno ještě podotknout, že trať dále za bavorskými hranicemi původně pokračovala až do Plattlingu nedaleko Deggendorfu. Zde nevlastnila železnici soukromá společnost, ale bavorská vláda. Na původní trati bylo celkem 119 přechodů přes trať, 278 mostů a průplavů a tři tunely, včetně toho nejznámějšího – špičáckého. Budování této významné památky někdy v budoucnu věnuji samostatný článek.

A jak na tom byly tehdejší vlaky s cestovními časy? V roce 1876 jste si zcela jistě museli vyhradit na cestu z Plzně do Nýrska např. skoro celé dopoledne – cesta trvala 3 hodiny a 40 minut. Dnes je možné oněch 63 kilometrů urazit vlakem za 87 minut, takže rozdíl je skutečně markantní. I tak to byl značný pokrok oproti dříve užívaným „dostavníkům“ nebo formanským vozům. V počátcích železniční dopravy (nejen) v Pošumaví se vlaky rozlišovaly na základní 2 typy – osobní a smíšený. Ve smíšeném vlaku byly zapojeny současně nákladní i osobní vozy. Mnohem větší roli než v současnosti hrálo i rozdělení do tříd – tehdy bylo možné koupit si lístek do I- III třídy, které se pochopitelně lišily komfortem pro pasažéry.

Tak jak to bývá, zprovoznění trati přineslo okamžitě několik problémů. Asi nejpalčivější byla špatná, resp. v podstatě žádná cesta z centra Klatov na nové nádraží. Jediným spojením byla pěšina, samozřejmě neosvětlená, která se dala použít jen v případě, že nepršelo a nebyla tedy rozbahněná. O tom, že se tak na nádraží nedalo dopravovat zboží na povozech ani nemluvě. Místní tisk měl o viníkovi jasno - majitel dráhy se v jiných městech nerozpakoval a zainvestoval i přístupové cesty k vlaku, zatímco v Klatovech se vzpěčoval. A to i přesto, že místní vlastníci prodali železnici pozemky nutné pro výstavbu dráhy ochotně a za nízké ceny. Náklad na stavbu silnice se odhadoval na 10.000-12.000 zlatých, přičemž investor dráhy přislíbil přispět pouhými 500 zlatými. To Šumavan považoval za poněkud nemístný vtip. Jako nejideálnější trasa plánované cesty se jevilo spojení města z nádraží přes tzv. Kozí rynk (později Antonínské, dnes Husovo náměstí) při Drnovém potoce. Výhodou bylo, že většina pozemků na plánované trase silnice byla majetkem města. I když později ředitelství dráhy přislíbilo přispět do rozpočtu na stavbu silnice částkou 3000 zlatých, což byla asi třetina celkové předpokládané potřebné částky, představitelům samosprávy to bylo stále málo. Na vzniklou situaci reagovalo klatovské zastupitelstvo dopisem na ministerstvo obchodu (bylo tehdy nejvyšším drážním orgánem, samostatné ministerstvo železnic vzniklo až v roce 1896), ve kterém žádalo intervenci směrem ke společnosti, která by měla přispět větší částkou ke stavbě silnice a zároveň se i v budoucnu finančně podílet na její údržbě. Ministerstvo reagovalo promptně a nařídilo soukromému provozovateli dráhy dodat během osmi (!!!) dnů projekt na silnici, úplný rozpočet stavby a přijít s návrhem finanční účasti na jejím budování, který umožní tuto stavbu realizovat. Buď jak buď, cesta se nakonec dostavěla až v roce 1880. Každopádně, alespoň soudě dle ohlasů v místním tisku, silnice k nádraží, resp. její stav byl problémem, který trápil obyvatele města ještě dlouhé desítky let po otevření trati.

I nekvalitní cesta nebránila podnikavému nájemci hotelu střelnice Ludvíku Fischerovi, aby nezačal nabízet odvoz z a na nádraží.

Při otevření tratě samozřejmě začala cestujícím sloužit i nádražní budova. Svojí kapacitou už ovšem záhy nedostačovala a byla značně rozšířena koncem osmdesátých let 19. století. Stalo se tak kvůli další trati, která protnula Klatovy,totiž spojení mezi Horažďovicemi a Domažlicemi. K dalším úpravám či rozšíření došlo například v letech 1897, 1905 nebo 1913. Osud nádražní budovy pak zpečetili američtí stíhači při náletu na nádraží v dubnu 1945. Z původní budovy nezbylo nic a koncem 50. let zde byla otevřena nynější budova. Musím se přiznat, že mě už od dětství fascinuje a ještě se k ní v budoucnu snad vrátím ve zvláštním příspěvku

Na závěr poznámka k aktuálnímu výročí. V roce 1976 vyšel v týdeníku Nové Klatovsko krátký článek a připomenutí tehdy stoletého výročí otevření trati. Normalizační pisálek zde mírně ironizoval nepovedené (výše zmíněné) trochu opožděné vítání prvního vlaku – „páni si to prý spletli a zaspali“. Čekal jsem, jestli bude letošní výročí nějak připomenuto. Dlouho bylo ticho po pěšině - až jsem narazil v Klatovském deníku na článek, který zval na „Den železnice“, který měl proběhnout v sobotu 17. září. A skutečně – České dráhy slíbily přinést do Klatov oslavu železnice, jíž zlatým hřebem měly být cesty do Nýrska a zpět v parní lokomotivě. Byl jsem trochu zklamán, že to nijak nenavázali právě na 140 výročí trati. Že by národní dopravce nevěděl o významném jubileu? Samotnou akci bohužel nepříznivě ovlivnilo příšerné počasí panující minulu sobotu. Alespoň Pulitzerové z Klatovského deníku v pondělí uveřejnili fotogalerii z akce – v doprovodném textu je uvedeno, že byla pořádána kvůli výročí.

Každopádně pošumavskou železnici a její historii považuji za jedno z nejzajímavějších regionálních témat. Rád bych se k ní vrátil v dalších příspěvcích – o výše zmiňovaném nádraží, o stavbě unikátního špičáckého tunelu, nehodách na železnici, ale především o plánovaných, ale nikdy nerealizovaných tratích v Pošumaví.